ＲｅｍｏｔｉｏｎＴＥＣＨ　フォークチューニング施工例はこちらをご覧下さい。

ＲｅｍｏｔｉｏｎＴＥＣＨ　エンジン　ファインチューニング施工例はこちらをご覧下さい。

Ｒｅｍｏｔｉｏｎでは、そのエンジンのポテンシャルを最大限に引き出すため、フルオーバーホールを行う際は全てファインチューニングメニューにて施工致します。

量産車である以上、エンジン内部には機械加工では届かない加工後が各所にあります。

また、コストの為に必要最小限の加工しか施していない部分もあり、設計上の性能を充分に発揮していることはありません。

Ｒｅｍｏｔｉｏｎでは、これらエンジンの持てるポテンシャルを最大限引き出せるよう、メーカーが出荷するよりも厳しい公差で組み上げます。

※ファインチューニングメニューに含まれる作業

　・ＩＮ＆ＥＸバルブ　ポリッシュ

　・ＩＮ＆ＥＸポート　スムーシング

　・シリンダーヘッド及びシリンダー上面　面研磨（面だし）

　・ピストン＆コンロッド　重量合わせ／０．１ｇ以内

　・クランクシャフト　曲がり修正及びダイナミックバランス

　・シフトドラム＆フォーク　一部ポリッシュ

　・ギヤミッションドッグ部及び摺動部　バリ取り

　・ケース、クランクシャフト、コンロッド　メタル選定

これらの作業を施す事によりエンジンは出荷状態以上となります。

　　※上記金額はオーバーサイズピストンを使用する前提となっており、最終的な金額はエンジン分解してからとなりますのでご了承下さい。

　　※部品及び各加工料金は２０１１年１２月現在

※Remotion TECH フォークチューニング（フルメンテナンス込） 　
　　　　　　　・カートリッジタイプ　￥95,000,-
　　　　　　　・ピストンロッドタイプ　￥80,000,-
※HyperForkValveにラインナップがある場合はＯＨ+バルブ組込みでも充分体感効果はあります。

*チューニングとはダンパーをチューニングすることです。
スプリングはストローク位置で変化していきますが、ダンパーは位置ではなくストロークスピードに依って変化していきます。
これらの特性を理解し、そのオートバイやオーナーの好み、シチュエーションに合わせてチューニングを施していきます。

サスペンションは良く動かす方が、その本来の性能を発揮出来ます。
当然スプリングが硬ければ硬い程動きを束縛してしまいますので、レートを上げてサスを硬めるというのは方法論として正しいとは言えません。しかしレートが低く過ぎると不用意にストロークスピードが上がってしまいますし、車重を支えきれない場合も出てきます。

*チューニングの方法論
ここで解りやすくするため大雑把にストロークスピードを低速側と高速側に分けて考えます。
低速というのは加速・減速など通常の操作に伴う時の動きを言い、高速側とはギャップ等外的要因に依る動きのときを言います。
低速側の減衰を効かせる事によりブレーキをかけたその瞬間からフォークが踏ん張ってくれますので減速が始まり、尚かつ素早くスプリングとの釣り合いを取ります。
そして高速側ではバルブを開き瞬時にギャップを吸収出来るようにセッティングを施していきます。
スプリングはプログレッシブレートを使うと明記したように奥側で踏ん張ってしまってギャップを吸収出来なくなります。ブレーキングGやコーナリングGにダンパーで素早く釣り合いを取って、残ったストローク部分でギャップやうねりを吸収させたいので、逆に奥側ではあまり踏ん張って欲しくないのです。

*Remotion TECH　フォークチューニング
先ず絶対的な流量を拡大し、ダンパーのチューニング範囲を広げます。こうすることにより低速側での減衰力を上げていってもギャップ等は吸収出来るようになります。
カートリッジタイプの場合ノーマルバルブにシムを積んでいくとやはり突き上げ感が出てきてしまうので、流量の大きなバルブに交換してシムセッティングします。
ピストンロッドタイプの場合はホールを拡大し流量を確保した上でバルブの追加をします。
そしてスプリングは車重や体重に合ったシングルレートに交換します。
こうして低速側のダンピングを充分に効かせてブレーキングやコーナリングでしっかりと路面を掴む用にし、高速側のダンピングを調節することによりショックを吸収出来るサスペンションにしていきます。

※ノーマルフロントフォークについて
・ブレーキング時に沈み込みが大きい、コーナリング時に落ち着きがない等感じられたことはないだろうか。あるいはブレーキング時にギャップを乗り越え跳ねて怖い思いをしたことがないだろうか。

ノーマルのフォークをいろいろ分解してみるとそのほとんどがあまり圧側の減衰を効かせていない。40パイ以下のフォークや古いオートバイなどのピストンロッド式に至っては圧側の制御すらしていない状態です。

つまり、ブレーキングにしろギャップ通過時にしろその沈み込み量はスプリングとの釣り合いに依るところが大きくなります。
しかし物には必ず慣性というものが有ります。
ここでちょっと頭の中でオートバイの動きを想像してみましょう。

・先ずブレーキング時
直進状態からフロントブレーキをかけるとホイールは止まろうとしますが、車体は動き続けようとします。この力がフォークを沈み込ませるのですが、慣性がついているため減衰力が無いとスプリングの強さと本来釣り合いが取れるところよりも更に沈み込んでしまいます。また、ブレーキをかけてもフォークが縮んでタイヤを押しつけ無いと減速出来ないため、フォークが沈むまで時間遅れてしまいます。
ではこの状態でギャップを拾ったらどうなるでしょう?そう、ストロークに余裕が無い分跳ねやすくなってしまいます。

・コーナリング時
一般道の路面は荒れている事も多く、またそれがサーキットの様な場所でも小さなうねりは必ず有ります。それらを通過する際圧側の減衰が効かないと、今度はホイール自体に慣性が付いてしまい頂点を過ぎてももっとフォークを縮ませようとし、これが接地感の無さや不安定さになります。

如何でしょう、想像出来ましたか?
巷でよく売られているフォークスプリングでプログレッシブレートの物があります。「奥で踏ん張る」等という事が言われていますが、では上記の様な状態の時こういったスプリングに交換したら改善されるでしょうか?コーナリング時は多少改善されるかもしれません(ハンドルは振られますが)、しかしブレーキング時は確実にレートが上がった分症状は悪化します。

何故ノーマル状態では圧側の減衰を効かせて無いのだろうか。
・フロントフォークがその車種専用設計ではない。
・路面からのインフォメーションが増えるが、それを「硬い」と思われてしまう。
・万人に受け入れられるよう作られている。 等々、、、
たぶんコーナーもほとんど攻めず、のんびり走るだけで有ればノーマルがよいと思う。
しかし多少なりともスポーツ走行をしようと思ったらノーマルセッティングではあまり良い結果は得られないだろう。