・ＨＩＤバーナーに付属のスプリングを組み付けヘッドライトへ取り付けます。

・コントロールユニットにノーマルヘッドライトソケットを組み付けます。

・コントロールユニットはこの様な位置に取り付け出来ます。

・バラストはこの様な位置に取り付け出来ます。

・コントロールユニットとバラストの位置関係はこの様になります。

・バーナー、バラスト、コントロールユニットを接続します。

　配線が引っ張られたりしない様、各可動部に注意して下さい。

・余った配線は可動部に注意しまとめるなどして処理して下さい。

・点灯、切替とも作動確認を行いカウル類を戻して完成です。

『筑波ツーリスト・トロフィー』

是非、ご覧下さい！！

３／７（日）に筑波サーキットにて行われた『筑波ツーリスト・トロフィー』に

Ｒａｃｉｎｇ ｔｅａｍ Ｒｅｍｏｔｉｏｎのメンバー小泉選手が出場しました。

ピットスタッフとして１日同行です☆

ＡＭ５：００頃到着。当たり前ですがまだまだあたりは真っ暗ですね・・・。

そんな中いそいそと準備を始めます。

パドック内には車の乗り入れが出来ない為、駐車場に止めて荷物は台車などで運び込みます。

また、パドックの事前場所取りも出来ないのでパドックへのゲートオープンとともにダッシュで

場所取りへと走ります。

下の写真はオープン待ちと、準備も終わり平穏（？）を取り戻したパドックです。

小泉選手の出場するクラスはＮＭクラスといって準改造のミドルサイズ（７５０ｃｃ以下）が

出場可能なクラスです。現在は６００ｃｃのスーパースポーツがほとんどみたいですね。

今回ＮＭクラスは３０台を越えるエントリーがあったようです。

小泉選手のゼッケンは３５番！！気合い充分といった様子。

午前の練習走行時にはポツポツと雨粒は感じるけれど路面が濡れる程ではないといった

状態。なんとか午後まで持ってほしいものです。

下の走行写真はＮＢクラスといって準改造のリッターバイクのクラスです。

ＣＢＲ?ＲＲやＧＳＸ?Ｒ、アプリリアにドゥカティなど様々な車両がいます。

撮影場所は１コーナー内側のフェンス越し。望遠て訳にいかないので大分近づけるポイントで

ないとある程度の大きさでの撮影が難しい・・・。

コンデジでも意外と頑張ってくれますが、これを撮るのに連写で１００枚くらい撮影してます（汗）

ちなみにＮＭクラスの走行写真は基本撮れてません・・・。

走行前後にタイヤウォーマーの脱着やスタンドの片付けなどの手伝いがあるもので。

あくまでサポートのために行きましたので、そこはご勘弁を。 

各クラス決勝も始まりスケジュールはどんどん消化されていきます。

このまま天気もつのか？と思ったりもしましたが、そこまで予報は外れてくれませんね。

ＮＭクラスの２?３前のクラスの時点でついにしっかりと降り始めました。

ただ、レインタイヤへの履き替え作業やタイヤウォーマーをかける時間などを考えれば

タイミング的には助かったようにも思います。

グリッドについた時点で降り出したクラスはもちろんドライタイヤのままですから、

なかなか悲惨な状態でした・・・。

決勝スタート前には完全にウェット。あとは無事完走してくれる様祈るのみです。

ホームストレート上グリッドについたところ。腹をくくってガンバってもらいましょう！！

心なしかガッツポーズに元気がないようにも見えますがきっと気のせいですｗ

代わりに隣でノリよくポーズをとってくれているのは、もう１人のヘルパーYAMAZAKI君です。

結果は・・・・次回はガンバって頂きましょう！

今回は小泉選手にとっても初めてのレインレース＆レインタイヤということで貴重な体験が

できたのではないでしょうか。

ウェット路面でのレースは経験値の差が直に影響するものと思います。

これからは、きっと今まで以上に悪天候での練習に励んでくれることでしょうｗ

次回もガンバって下さい！そしてお疲れ様でした☆

『２０１０関東ロードミニ選手権　開幕戦』

是非、ご覧下さい！！

行われました！

例のごとく、スタッフ石倉のレース参戦とブース出店です。

この日は前日まで天候が悪く、朝一は雪が残っている状態でした。

さらに気温の上昇とともに霧が発生し、ライダーズミーティング中は

コースを見渡すことの出来ないほど濃霧・・・。

 しかし、その後急速に天候回復し午後の決勝時には完全に路面も乾き

熱いレースが各クラス繰り広げられました！！

それでは結果をどーぞ☆

 ※写真は後日追加予定です。

ＳＳ１００?Ｅクラス

ハラツヨ選手　　　　　第３位！！おめでとうございます！！

決勝レース序盤で転倒し最後尾まで順位をおとしてしまったものの

気迫の走りで表彰台をゲット！！流石です・・・。

ＳＰ１７?Ｅクラス

小長谷　剛選手　　　第７位！

予選時に転倒してしまい、車体にダメージを負ってしまい

決勝までに何とか復旧。完調ではない車体にて賢明な走りでした！

ＳＰ１２?Ｅクラス

岩本　匠生選手　　第９位！

決勝レース序盤に接触転倒。最高尾より賢明な追い上げ。

次戦に期待です！

最後にオマケのスタッフ石倉。

ＳＳ１００?Ｂクラスに出場し、前回と同じ６位でした☆

しかし、エントリー台数の関係上で今回は表彰３位まででした・・・。

ＣＢＸエンジン一機目の完成です。

※Remotion TECH フォークチューニング 　
　　　　　　　・カートリッジタイプ　￥95,000,-
　　　　　　　・ピストンロッドタイプ　￥80,000,-

*チューニングとはダンパーをチューニングすることです。

*チューニングの方法論
ここで解りやすくするため大雑把にストロークスピードを低速側と高速側に分けて考えます。
低速というのは加速・減速など通常の操作に伴う時の動きを言い、高速側とはギャップ等外的要因に依る動きのときを言います。
低速側の減衰を効かせる事によりブレーキをかけたその瞬間からフォークが踏ん張ってくれますので減速が始まり、尚かつ素早くスプリングとの釣り合いを取ります。
そして高速側ではバルブを開き瞬時にギャップを吸収出来るようにセッティングを施していきます。
スプリングはプログレッシブレートを使うと明記したように奥側で踏ん張ってしまってギャップを吸収出来なくなります。ブレーキングGやコーナリングGにダンパーで素早く釣り合いを取って、残ったストローク部分でギャップやうねりを吸収させたいので、逆に奥側ではあまり踏ん張って欲しくないのです。

*Remotion TECHチューニング
先ず絶対的な流量を拡大し、ダンパーのチューニング範囲を広げます。こうすることにより低速側での減衰力を上げていってもギャップ等は吸収出来るようになります。
カートリッジタイプの場合ノーマルバルブにシムを積んでいくとやはり突き上げ感が出てきてしまうので、流量の大きなバルブに交換してシムセッティングします。
ピストンロッドタイプの場合はホールを拡大し流量を確保した上でバルブの追加をします。
そしてスプリングは車重や体重に合ったシングルレートに交換します。
こうして低速側のダンピングを充分に効かせてブレーキングやコーナリングでしっかりと路面を掴む用にし、高速側のダンピングを調節することによりショックを吸収出来るサスペンションにしていきます。

つまり、ブレーキングにしろギャップ通過時にしろその沈み込み量はスプリングとの釣り合いに依るところが大きくなります。
しかし物には必ず慣性というものが有ります。
ここでちょっと頭の中でオートバイの動きを想像してみましょう。

・先ずブレーキング時
直進状態からフロントブレーキをかけるとホイールは止まろうとしますが、車体は動き続けようとします。この力がフォークを沈み込ませるのですが、慣性がついているため減衰力が無いとスプリングの強さと本来釣り合いが取れるところよりも更に沈み込んでしまいます。また、ブレーキをかけてもフォークが縮んでタイヤを押しつけ無いと減速出来ないため、フォークが沈むまで時間遅れてしまいます。
ではこの状態でギャップを拾ったらどうなるでしょう?そう、ストロークに余裕が無い分跳ねやすくなってしまいます。

・コーナリング時
一般道の路面は荒れている事も多く、またそれがサーキットの様な場所でも小さなうねりは必ず有ります。それらを通過する際圧側の減衰が効かないと、今度はホイール自体に慣性が付いてしまい頂点を過ぎてももっとフォークを縮ませようとし、これが接地感の無さや不安定さになります。

如何でしょう、想像出来ましたか?
巷でよく売られているフォークスプリングでプログレッシブレートの物があります。「奥で踏ん張る」等という事が言われていますが、では上記の様な状態の時こういったスプリングに交換したら改善されるでしょうか?コーナリング時は多少改善されるかもしれません(ハンドルは振られますが)、しかしブレーキング時は確実にレートが上がった分症状は悪化します。

何故ノーマル状態では圧側の減衰を効かせて無いのだろうか。
・フロントフォークがその車種専用設計ではない。
・路面からのインフォメーションが増えるが、それを「硬い」と思われてしまう。
・万人に受け入れられるよう作られている。 等々、、、
たぶんコーナーもほとんど攻めず、のんびり走るだけで有ればノーマルがよいと思う。
しかし多少なりともスポーツ走行をしようと思ったらノーマルセッティングではあまり良い結果は得られないだろう。

今回は比較的問題の少ないエンジンでした。

細かいところを指摘すれば、

クランクシャフトの曲がりがあり、また曲がりだけでなく捻れも出ていて修正に時間が掛かったこと。ＡＣＧのオイルシールが逆に組まれていたこと、これは時々見るのですが、まあ気持ち的には解らないでも無いですが、オイルを止める方向を考えれば間違える事はないとも思います。

最近定番メニューとなりつつあるスターターワンウエイはRemotionのリビルト品。またピストンも純正の場合写真ぐらい鋳肌を落としてから重量合わせして組み込みます。

鋳肌を落とす理由は表面積を減らして熱損失とカーボンの蓄積も減らす目的があるからです。

さ、次のエンジンは結構イケイケ、お楽しみに。

思っていますので、沢山の方のご参加をお待ちしております。

日程：２０１０年４月１１日（日）　

場所：箱根方面を予定。

（昨年のツーリング風景）

まだ２ヶ月もありますし詳細などは未定となりますが、ご都合の

合う方は是非ご一緒に！！

もちろん老若男女、車種は問いませんので＾＾

作業内容を詳しく掲載しております。

Remotion　TECH施工性　ＣＢＸｂ

＊メインワイヤーハーネス

＊純正タイプリヤスプロケット

＊スパークユニット